HTML

Vaszari Tamás

Tisztelt Látogató! Amikor ezt a blogot életre hívtam, akkor sokat gondolkodtam azon, hogy miről is kellene szólnia. Végül úgy döntöttem, hogy mindent leírok, ami a múltban hatással volt rám. Szívből remélem, hogy az olvasottak Önre is inspirálólag hatnak majd! Az egyes témákat a saját véleményemmel is kiegészítettem, és arra kérem a Kedves Olvasót, hogy ha Önben megfogalmazódik valami, akkor írja meg nyugodtan! Hátha új gondolatokat ébreszt vele valaki másban is… Köszönettel: Vaszari Tamás

Címkék

ajándékozás (1) Aliyev (1) Amazon.com (1) apple (1) arculattervezés (1) árpolitika (1) ártárgyalás (1) ártárgyalás tréning (1) aspirációs csoport (1) aspirációs csoportok (2) atomenergia (2) aukció (1) autóipar (1) Azerbajdzsán (1) A művészet mint üzlet (1) befektetés (6) benjamin graham (1) brand (1) brandépítés (1) branding (2) BRM (1) Bulgária (1) business relationship management (1) business school (1) Carmine Gallo (1) cégér (1) céges honlap (1) cégtörténet (1) cégvezetés (1) cellular organisation (1) Chris Anderson (1) CMS (1) dekoráció (1) demográfiai hatások (1) demonstratív fogyasztás (1) demotgráfia (1) deomgráfiai hatások az ingatlanpiacon (1) design (1) diplomácia (1) divat (1) Dr Törőcsik Mária (1) elemzés (1) elhelyezkedés (1) erőműépítés (2) értékesítés (8) értékesítés-orientált (1) értékesítési ismeretek (1) értékesítési technikák (4) étterem-marketing (1) felnőtt (1) felnőttképzés (1) fogyasztói aspirációk (1) fogyasztói döntések (1) fogyasztói magatartás (4) framework (1) gazdaságfejlesztés (3) gazdasági helyzet (1) gazdasági válság (2) GLOBE (2) Győr (1) gyűjtés (1) hitel (1) Hofstede (1) homlokzat (1) honlap (1) honlapkészítés (1) Hosszú farok (1) identitáspolitika (1) imázs (1) ingatlan (4) ingatlanbefektetés (5) Ingatlanbefektetés- és menedzsment (1) ingatlanbefektetés és menedzsment (2) ingatlanfejlesztés (1) ingatlanpia (1) ingatlanpiaci elemzés (1) ingatlanszektor (1) innováció (3) innováció-menedzsment (1) inside-out (1) Jan Carlzon (1) Kaluga (1) kapcsolatmenedzsment (1) kapitalizmus (1) karrier (1) Kautz konferencia (1) Kelet-Európa (3) kereskedelem (1) kirakat (1) kisbefektetők (1) kisvállalkozás (2) KKV (1) klaszter (1) kockázat (1) kockázati tőke (1) konferencia beszámoló (1) könyvajánló (6) korrupció (1) kovács tünde (2) Közép-Európa (2) közép-Kelet-Európa (2) közgazdaságtan (5) közgazdasátan (1) kultúrgazdaság (1) lakáspiac (1) Lapítsd le a piramist! (1) long tail (1) luxus (1) luxusipar (1) magyar-orosz kapcsolatok (2) márkaépítés (1) marketing (16) marketingstratégia (1) marx (1) másodlagos piac (1) megapolisz (1) menedzsment (10) Mercedes-Benz (1) Mintzberg (1) molinó (1) Moszkva (1) MSPR Üzleti Iskola (1) Műgyűjteni de hogyan? (1) műgyűjtés (3) műgyűjtő (1) műgyűjtó (1) műkereskedelem (2) munkatapasztalat (1) munkavállalás (1) műtárgypiac (1) művészet (1) nagyvállalatok (1) német-orosz kapcsolatok (1) Németország (1) nemzeti identitás (1) Nemzetközi kapcsolatok (3) önkormányzati rendszerek (1) online marketing (1) orosz-azeri kapcsolatok (1) orosz-német kapcsolatok (1) Oroszország (14) Oroszország fejlesztési stratégiája (1) orosz fiatalok (1) orosz gazdaság (1) Orosz gazdaságfejlesztés (1) orosz identitáspolitika (1) orosz közigazgatás (1) orosz közigazgatási rendszer (1) orosz önkormányzatok (1) orosz regionális politika (1) orosz vidék (3) összehasonlító elemzés (1) outside-in (1) Paks II (2) pénzügyi ismeretek (1) pénzügyi műveltség (1) piaci verseny (1) PR (1) prezentáció (2) prezentációtechnika (1) Professzionális értékesítés (1) professzionális értékesítés (2) programozás (1) promóció (1) protokoll (1) Pro Minoritate (1) Putyin (2) Putyin-adminisztráció (1) Rába (1) recenzió (4) Rechnitzer János (1) regionális gazdasgáfejlesztés (1) reklám (2) rendezvényszervezés (1) sales (2) self branding (1) spin-off (1) start-up (3) startup (1) státusszimbólumok (1) steve jobs (1) Steve Jobs (2) stratégia (2) stratégiai tervezés (1) stratégiamenedzsment (2) szakmai gyakorlat (1) szejtes szerkezet (1) személyes értékesítés (1) szervezeti kultúra (1) Szkolkovo (1) szociológia (2) tárgyalástecnika (1) társadalomfejlődés (1) településhálózat (1) településmarketing (1) térelmélet (1) termeléscentrikus (1) történelem (1) tréning (1) tudásmenedzsment (4) turizmusmarketing (1) üzletfejlesztés (1) üzleti angyal (1) üzleti tervezés (1) vagyonteremtés (1) vagyon teremtés (1) vállakozás (1) vállalatirányítás (7) vállalati evolúció (1) vállalati struktúra (1) vállalatvezetés (2) vállalkozás (3) vállalkozásfejlesztés (3) válság (1) válságmenedzsment (1) változásmenedzsment (1) városfejlődés (3) vásárlási döntések (1) vaszari andrás (1) vendéglátás (3) Vendéglátás-marketing (1) vendéglátás-marketing (10) vendéglátóipar (5) vendéglátó ipar (1) versenyképesség (2) vevőszolgálat (1) vezetés (1) Vezetéstudomány (1) vezetői kompetenciák (2) vezetőképzés (2) vidék (1) vidékfejlődés (2) weboldal (1) XXI. század (1) Címkefelhő

Friss topikok

Naptár

november 2018
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30

Egy orosz és egy magyar autóipari központ

2015.01.24. 11:36 :: Tamas Vaszari

Győr és Kaluga városok, mint autóipari központok összehasonlító elemzése

 

 

Bevezető

            A magyarországi Győr és az oroszországi Kaluga városok legfontosabb közös tulajdonsága, hogy mindkét város a saját országának egyik autóipari zászlóshajója. Ez indokolja azt is, hogy a két város helyzetét összehasonlító elemzésnek vessük alá.

Város:

Győr

Kaluga

Ország:

Magyarország

Orosz Föderáció

Megye:

Győr-Moson-Sopron

Kaluga

Népesség (2014.):

128.902 fő

334.191 fő

Terület:

174,6 km2

170,5 km2

Népsűrűség:

753,4 fő/km2

1960 fő/km2

Távolság a fővárostól:

123 km

161 km

1. táblázat: Győr és Kaluga város földrajzi és népességi adatai[1]

            Bár a gazdasági húzóágazat mindkét helyen ugyanaz, mégis látni fogjuk, hogy a különbségek magasan felülmúlják a hasonlóságokat. A következő oldalakon kísérletet teszek rá, hogy bemutassam a két város történetét, méretét, gazdaságát, fejlődési útját és közigazgatási rendszerét. A feladat teljesítését nehezíti az információk hozzáférhetőségének eltérő mértéke, illetve a publikációk és adatgyűjtések különböző időpontja.

Városfejlődés

            A két város történetének összehasonlításához Enyedi György munkássága ad támpontokat, aki a Városi világ c. munkájában[1] az orosz városhálózat fejlődését is részletesen bemutatja. Enyedi György rámutat, hogy Oroszország csak 1480-ban szabadult a tatár uralom alól, amely folyamatban a városok egyesével szerezték vissza szabadságukat. A városhálózat első modernizációs hullámára Nagy Péter cár idején került sor, amikor német iparosok érkeztek az országba. Nagy Katalin idejétől a városok autonómiát nyertek, és saját tanácsot hozhattak létre, a kivetett adókból pedig közszolgáltatást szervezhettek. Azt mondhatjuk, hogy az orosz városhálózat ettől kezdve tekinthető európainak. Oroszországban a klasszikus kapitalizmus időszakát 1860-től 1917-ig számítjuk, amiikor kialakult a birodalom két fő iparterülete is. Az egyik a mai Ukrajna területén található, a másik pedig – amelyben Kaluga is fekszik – Moszkva környékén, ahol főleg a textil- és a hadiipar koncentrálódott. A szovjet korszakban Moszkva Európa egyik legnagyobb megavárosi régiója lett, amely tovább fokozta a környékbeli városok szerepét, illetve a közeli területek felértékelődését, s e folyamatnak Kaluga is haszonélvezője lett. Ugyanakkor, nem hagyhatjuk figyelmen kívül az alábbi tényt: „A nagyvárosi agglomerációk kialakulása is nagy késedelemmel, a 20. század közepén vált elterjedté. Az pedig természetes, hogy a szovjet rendszer évtizedei és a rendszerváltás elhúzódó társadalmi válsága miatt a városi társadalomban a polgári középosztály alig van jelen s politikai befolyása is gyenge.”[2]

            Régészeti kutatások szerint a mai Kaluga területén már 5-7 ezer éve is éltek emberek. Az Oka folyó partján a XIII. században már egyértelműen megfigyelhetők voltak a városfejlődés jeleni, a három település összeolvadásából létrejövő Kaluga város létrejöttét – pontos adat hiányában – 1371-re datálják. A XIX. századtól Kaluga része lett a Moszkva körül kialakuló ipari körzetnek, s városban elsősorban a fegyvergyártás erősödött meg. A II. Világháborúban 1941. október 12-én a város elesett, de már 1942. áprilisában felszabadult. A világháború és a rendszerváltás közötti időszakban Kaluga hadiipari központ lett, ahol szárazföldi, légi és vízi fegyverekhez, szállítóeszközökhöz gyártottak magas hozzáadott értékű alkatrészeket. A fenti tapasztalatok, illetve a Moszkvához való közelség (161 km) ették lehetővé, hogy a város a rendszerváltás után vonzó befektetési célponttá váljék.

            A mai Győr területén az első település kb. 2500 éve alakult ki, s Arrabonának nevezték. A római hadsereg kr.u.10-ben elfoglalta a Dunántúlt, s létrehozta Pannóniát. Arrabona a kialakuló úthálózat egyik csomópontja lett, s ekkortól kezdett kereskedelmi központtá fejlődni. A kereskedelmi központ jelleg a Honfoglalás, a tátár-járás és az Anjouk idején is megmaradt, s a város egyre inkább katonai szempontból is felértékelődött. Buda visszavétele után Győr katonai jelentősége mérséklődött, s Bécs és Buda között ismét kereskedelmi-logisztikai szerepköre erősödött meg. A XIX. század végére Győr Budapest, Pozsony és Temesvár után az ország negyedik legfontosabb ipari központja lett.[3] A polgárság megerősödött, illetve kialakult egy jól képzett, fegyelmezett munkásosztály is. 1896-ban megalapult a Győri Waggon és Gépgyár, 1913-ban pedig az Ágyúgyár, amely a monarchia legjelentősebb hadiüzeme lett. A második világháború kitöréséig a gépipari termékek palettája folyamatosan bővült: a Rába gyár vasúti, közúti illetve mezőgazdasági gépeket egyaránt készített, a harmincas évek végén pedig megindult a hadieszközök gyártása és összeszerelése is (tankok, repülőgépek, csapatszállító járművek). A kommunista hatalomátvétel után Magyarország a szocialista piacok felé orientálódott, ami meghatározta a győri ipar – elsősorban a gépgyártás – fejlődési útját is. A mozdonygyártás fokozatosan megszűnt, s a hatvanas évektől dominánssá vált a futómű- és motorgyártás- illetve a kisszériás teherautó és traktor összeszerelés. Ez a folyamat, illetve a hetvenes évek óta épülő gazdasági kapcsolatok vezettek ahhoz, hogy 1992-ben Győrben megjelenhetett az első német nagybefektető, az Audi.

A történelmi fejlődést vizsgálva megállapíthatjuk, hogy:

  • a XIX. század végére minkét város gép- és hadiipari központ lett,
  • a szocialista érában kiemelt iparterületnek számított, viszonylag magas hozzáadott értéket tartalmazó termékeket állított elő,
  • a rendszerváltás hajnalán az országosnál kedvezőbb pozícióban volt, amikor a nyugati befektetők helyi telephelyet keresetek az összeszerelő kapacitásaik felépítéséhez.

 

Gazdasági szerkezet

            Ha abból indulunk ki, hogy egy régió gazdasgái fejlettségének három fő állomása lehet: az erőforrásvezérelt, a beruházásvezérelt és az innvációvezérelt szakasz[4], akkor azt mondhatjuk, hogy minkét város az erőforrásvezérelt és a beruházásvezérelt szakasz közötti átmenetben található, bár eltérő helyen. A különbségek okai között földrajzi adottságokat is találunk. Ha ugyanis a kérdést a nagyvállalatok kiszervezéseiről döntő headquarterek szemszögéből vizsgáljuk, akkor látnunk kell a Közép-Kelet-Európa és Kelet-Európa között megmutatkozó különbségeket. A legfontosabb, hogy közép-európába kihelyezett tevékenységek még könnyen integrálhatók az anyavállalat globális termelőtevékenységébe, addig a kelet-európai egységek már nem alkalmasak erre, s az ott előállított termékek csak a lokális piacon (Oroszország és FÁK) értékesíthetők. Itt kell megjegyezni, hogy 2012-ben csak Oroszországban 2,9 millió személyautót értékesítettek.[5] Ezzel szemben, ha egy autót Magyarországon szerelnek össze, akkor az kijuttatható a világpiacra. A fent leírt különbség nagyban meghatározza az közép-európai és a kelet-európai leányvállalatok működtetési rendszerét, különös tekintettel azok fejlesztési stratégiájára. Ennek alapján kijelenthető, hogy a közép-európai leányvállalatok számára jóval nagyobb az esély, hogy megerősítsék pozíciójukat a beruházásvezérelt-tudásalkalmazó cégek táborában, s ehhez partnerkapcsolatokat építsenek ki a régióban is, mint Oroszországban.

            A beszállítók – kezdeti hiánya – a klaszterfejlődést is eltérően befolyásolja. Közép-Európában ugyanis a viszonylag kis távolságoknak köszönhetően az anyavállalatok központjához kapcsolódó beszállítók még ésszerű szállítási költségek mellett el tudják juttatni termékeiket a leányvállalatok telephelyeire is, addig Kelet-Európában ez már sokkal nagyobb kihívást jelent. Ráadásul Oroszországban a termelés megkezdésekor még mindent úgy kellett a helyszínre szállítani, az időközben kiépülő beszállítói háttér viszont sokkal nagyobb érétket jelentett. Mivel ez a folyamat Kalugában indult el először, így a térségbe érkező többi autógyár is ezt a várost választotta telephelyéül, ami oda vezetett, hogy a klaszterfejlődés rendkívül intenzívvé vált.

            A helyi szereplők történelmi léptékű felkészületlenségét szemlélteti az az eset, amikor 1966-ban a Szovjetunió a Fiattól megvásárolta a Fiat 124R licenszét, és Togliattiban a Volgai Autógyár építésekor egy teljes technológiatranszferre került sor. A Fiat 124R a Fiat 124 szovjet viszonyokra tervezett változata volt, ami egyrészt megerősített futóművet és emelt hasmagasságot jelentett, másrészt az olyan igényes műszaki megoldások elhagyását, amelyek karbantartása az akkor szovjet szervizhálózat számára teljesíthetetlen kihívásokat jelentett volna. A licenszért a Szovjetunió 48 millió dollárt fizetett, valamint 1 milliárd dollár hitelt vett fel a gyár felépítéséhez az olasz kormánytól, az építési munkálatokkal pedig a Fiatot bízta meg…[6] A szovjet beszállítók kapacitását jól jelzi a tény, hogy még olyan távoli országok cégei is kaptak megrendelést, mint hazánk. Megoldhatatlan feladatok persze Magyarországon is akadtak: a motorgyártást a győri Rábánál is csak nyugati licensz alapján sikerült megszervezni, a sebességváltók gyártására pedig a felajánlott technológiai transzfer alapján sem vállalkozott a gyár, mivel a vállalat gépparkja nem volt alkalmas a váltógyártáshoz szükséges minőségi követelmények teljesítésére.

 

Ipari parkok, klaszterek

            A rendszerváltás után mindkét városban megkezdődött a külföldi tőke fogadására alkalmas infrastruktúra kiépítése. Kalugában összesen 10 ipari park (a legfontosabbak: Grabtsevo, Rosva, Vorsino, Kaluga-Yug), illetve egy ipari termelési szabadterület került kijelölésre (Lyudinovo Industrial Type Special Economic Zone). Az ipari parkok teljes kapacitása 5.500 hektár, amelyből még 2.700 hektár szabad. A külföldről érkező befektetők munkáját két gazdaságfejlesztési szervezet támogatja:

  • Development Corporation of Kaluga Region,
  • Regional Development Agency and Innovative Development Agency and Industrial Logistics

            Oroszországban a helyi szereplők által előállított hozzáadott értékű gépjárművek értékesítését úgy támogatja az állam, hogy azokat helyi gyártásúnak ismeri el, s ezzel mentesítő az importvámok alól. E kedvezményezett gazdasági tevékenységek körébe a CKD és az SKD szerelés is beletartozik. Mindez oda vezetett, hogy a hazai márkákat gyártó nyiznyij-novgorodi (GAZ-Csoport) és a togliattiban található (Lada-Renault) járműipari központok mellett ma már Szentpéterváron, Kalinyingárdban és Kalugában is jelentős iparági koncentrációt figyelhetünk meg. A régiók egymással is versenyeznek, ami a helyi közigazgatási szerveket is aktivizálta. Kaluga városa a fenti okok miatt támogatja a klaszteresedést, ami azt eredményezte, hogy jelenleg az alábbi szektorokban működnek klaszterek:

  • autóipar,
  • gyógyszeripar,
  • logisztika,
  • mezőgazdaság,
  • IT,
  • idegenforgalom és rekreáció.

            A jelen írás keretein belül az autóipari klaszter bemutatása tűnik célszerűnek, amely 28 céget tömörít és 44%-kal járul hozzá a régió gazdasági termeléséhez (1. sz. melléklet). A 28 cég közül 3 integrátor, 25 pedig beszállítói státuszú. A beszállítók között hazai, német, olasz, kínai, francia, spanyol és horvát tulajdonosi hátterű cégek egyaránt megtalálhatók. Az integrátor vállalatok közé tartozik:

  • VW csoport (évente kb. 500.000 személyautó: 3 szgk. modell CKD összeszerelése, és 2 modell SKD összeszerelése)
  • PCMA RUS (évente összesen 125.000 Citroen és Renault készre szerelése)
  • Volvo (évente 10.000 Volvo és 5.000 Renault tgk. készre szerelése)

            A klaszter 2007-ben összesen 14.000 embert foglalkoztatott (átlagos munkabér: 800 Usd/hó)[7], és 771.000 járművet szerelt össze, amelyek közül 755.900 db volt személyautó és 15.300 db tehergépkocsi. A klaszter jelentős képzési és K+F tevékenységet is folytat. A tagok összesen több, mint 100 iparág-specifikus tréningen vehetnek részt, az innovációt pedig összesen 30 kutatóintézet segíti. A közigazgatási szervek kiemelt törekvése, hogy a helyi vállalatok hozzájussanak a legújabb nyugati technológiához, amelyet a kormányzat akár a külföldön készülő autók importvámjának emelésével is kész kikényszeríteni.

            Győrben a szocialista időszakban helyi ipar teljesítménye 1987-ben tetőzött, amikor közel 23.000 ember dolgozott a Rábánál. Szintén ebben az időszakban még jelentős szerepet játszott a város gazdaságában az élelmiszer és a textilipar is. Ugyanakkor látható volt, hogy a gyárak falai mögött megbújó kapun belüli munkanélküliség egy idő után olyan mértékben rontja majd az őket foglalkoztató gyárak hatékonyságát és versenyképességét, hogy arra előbb utóbb megoldást kell találni, és ezen embereknek más vállalatoknál kell munkát biztosítani. A kialakult helyzetre jó válasznak tűnt az olcsó, de szakképzett munkaerőre épülő, nyugati cégek leányvállalatainak bevonzása, amely feladatra egy osztrák-magyar együttműködés keretében Győrben létrejött Magyarország első, és mindmáig legprosperálóbb ipari parkja. A térség fő vonzerejét a még meglévő Rába gyár, a frissen betelepült Audi Hungária Kft. és az Amoco gyárak adták.[8] 2012-ben a GYŐR-SZOL Zrt. 310.000 Euroért megvásárolta az osztrák partner 60%-os részesedését, így a 175 hektáros terület jelenleg teljesen helyi tulajdonban van. A győri ipari park az alábbi tényezőkre alapozza sikerét:

  • vasúti, közúti és vízi megközelíthetőség,
  • alacsony helyi bérszínvonal, nem túl messze Európa centrum-országaitól,
  • jól képzett munkaerő,
  • jól működő klaszter.

            A jól működő klaszter alatt nem a Pannon Autóipari Klasztert kell érteni, hanem azt az iparági együttműködést, koncentrációt és tudástúlcsordulást, ami a nyugat-magyarországi térségben megfigyelhető. Ebbe beletartozik az autóipari cégek koncentrációja, a helyi egyetem képzési programjai, kutatóközpontja és kutatási programjai, valamint a helyi közigazgatási szervek konstruktív hozzáállása, amely képes hozzájárulni a kedvező működési környezet kialakulásához. Mindez ahhoz vezet, hogy a ’90-es években még erősen erőforrásvezérelt, neofordista kisalföldi gazdaság fokozatosan képessé válik rá, hogy lassanként átlépjen a beruházásvezérelt, tudásalkalmazó régiók táborába.

 

Oktatási intézmények

            Egy ágazati klaszter sikeres működésének elengedhetetlen feltétele, hogy a helyi oktatási intézmények a már jelenlévő és a letelepedni szándékozó vállalatok igényeinek megfelelő munkaerőt bocsássanak ki. Mivel Kaluga és Győr is évszázados ipari központok, ezért a képzési infrastruktúra mindkét városban jól kiépült, és magasan specializált.

            Kalugában két az autóiparhoz és a gépgyártáshoz két középfokú oktatási intézmény kapcsolódik: a Kalugai Gépipari Szakközépiskola (Калужский машиностроительный колледж) és a Kalugai A. T. Karpov Közlekedés-technikai Szakközépiskola (Калужский транспортно-технологический техникум имени А. Т. Карпова).

            A felsőfokú képzések a város saját egyetemén (Kalugai Állami Egyetem), illetve 16 más városban, elsősorban Moszkvában székelő egyetem helyi, kihelyezett karain érhetők el. Műszaki, illetve autóipari képzéseket az alábbi felsőoktatási intézmények kínálnak[9]:

  • Kalugai Állami Egyetem, Fizikai-technológiai Kar
  • N. E. Bauman Moszkvai Állami Műszaki Egyetem, Kalugai Kar,
  • Közép-Oroszországi Egyetem, Kalugai Igazgatási, Üzleti és Technológiai Főiskolai Kar,
  • Moszkvai Állami Egyetem, Kalugai Közlekedésmérnöki Kar.

            A fenti felsorolás nem teljes, hiszen nem tartalmazza a gazdasági, informatikai és menedzsmentismereteket nyújtó felsőoktatási intézményeket, illetve azokat sem, amelyek a többi klaszter számára képeznek munkaerőt.

            Győrben az autóipar részéről jelentkező munkaerőigény kielégítésére az alábbi szinteken folynak képzések:

  • Szakiskolák és szakközépiskolák:
    • Bercsényi Miklós Közlekedési Középiskola, Szakiskola és Sportiskolai Módszertani Központ
    • Jedlik Ányos Gépipari és Informatikai Középiskola és Kollégium
    • Pattantyús-Ábrahám Géza Ipari Szakközépiskola és ÁMK
  • OKJ-s tanfolyamok,
  • Főiskolai és egyetemi képzések (Széchenyi István Egyetem):
    • Műszaki Tudományi Kar,
    • Multidiszciplináris Műszaki Tudományi Doktori Iskola

            A képzési programok vizsgálata után megállapítható, hogy Kalugában a képzési paletta szélesebb, ugyanakkor a vállalatok és az egyetemek együttműködése Győrben szorosabb. Kalugában ugyanis nem találtam példát olyan kutatás-fejlesztési együttműködésre, mint Győrben a SZE és az Audi Hungária által közösen fenntartott AUDI Hungária Járműipari Tanszékcsoport[10]. Mindez azt támasztja alá, hogy Győr előrébb jár a neofordista régióból a tudásalkalmazó régióvá válás útján. Az is megállapítható, hogy a győri Audi Hungária szervesebb részét képezi az Audi globális termelésének, mint a Kalugai VW, PCMA és Volvo vállalatok, amelyek főleg az anyavállalatoktól kapott utasítások és know-how alapján dolgoznak. Mindez megmutatkozik a képzési és K+F igényekben is: amíg Győrben lassan megteremtődnek a technológiafejlesztés feltételei, addig Kalugában továbbra is csak a működési hatékonyságot javító tréningek érhetők el a klaszterek tagjai részére.

 

kaluga.jpggyor_2.jpg 

Önkormányzatok

            Az autóipar szerepe mindkét városban elérte azt a kritikus méretet, amely már rákényszeríti az önkormányzatokat az együttműködésre. Az önkormányzatok eszköztára mindkét városban hasonló:

  • beruházások ösztönzése,
  • infrastruktúrafejlesztés,
  • adókedvezmények,
  • oktatási intézmények támogatása,
  • kedvező működési környezet és befektetői atmoszféra megteremtése és fenntartása.

 

Gazdálkodási adatok

            Kaluga város bevételei 2012-ben 7,3 milliárd Rubelt tettek ki, a kiadások összege pedig 7,57 millárd Rubel volt. A város adósságállománya 3,01 milliárd Rubel volt, a garanciavállalás értéke pedig 2,53 milliárd Rubel.[11] (1 Rubel = 7,2 Forint, 2012. decemberben)[12]

Oroszországban a cégek adófizetési kötelezettségei három szinten keletkeznek:

  • szövetségi szinten,
  • regionális szinten,
  • helyi szinten.

            A város bevételeinek 62,5%-a érkezik központi forrásokból, 37,5%-a pedig a regionális kifizetésekből. A normatív támogatások összege a költségvetés 39,9%-át teszi ki. A helyi befizetések egy része regionális szintre kerül a következők szerint: társasági nyereségadó (95%), ÁFA /NDFL/ (87%), vagyonadó (70%).[13]

            Győr város költségvetése 2012-ben 45 milliárd Forint volt, amelyből az adóbevételek 19,42 milliárd Forintot tettek ki az alábbiak szerint:

  • iparűzési adó: 16,28 milliárd Ft.,
  • ingatlanadó: 1,96 milliárd Ft.[14]

            A fenti adatok alapján megállapítható, hogy a két város bevételei szinte azonos méretűek. Mindez azt jelenti, hogy ugyanabból az összegből Győrben csak egy 129 ezer fős lakosságot kiszolgáló infrastruktúrát kell működtetni, míg a Kalugában ugyanennyi pénzből 334 ezer ember számára kell biztosítani a szociális ellátórendszert, illetve a közszolgáltatásokat. A jelen összehasonlító elemzés teljességének gátat szab, hogy az önkormányzati feladatkörök listájának összehasonlítására adatgyűjtési nehézségek miatt most nem vállalkozhatunk.

 

Gazdaságfejlesztési szerepvállalás

            Elmondható, hogy mindkét város gazdaságát nyugati autógyárak helyi egységei határozzák meg. A gyárak mindkét esetbe a már meglévő adottságok miatt választották ezeket a helyszíneket, amibe beletartozott a felkészült munkaerő és a fejlett közlekedési infrastruktúra.

Kaluga város közlekedési infrastruktúrája:

  • a várostól 16 kilométerre található az M3-as „Ukrajna” gyorsforgalmi út, amelyen Moszkva főváros és Brjanszk határváros érhető el,
  • a város rendelkezik repülőtérrel (Grabcevo),
  • a város rendelkezik kikötővel az Oka folyón, amelyen Nyizsnyij Novgorodnál a Volgába torkollik,
  • a város vasúti csomópont, a vonalak közül a legfontosabb a Kijev-Moszkva kétsávos, villamosított vasútvonal.

Győr esetében a közlekedési infrastruktúra fő jellemzői az alábbiak:

  • a város már több, mint két évtizede autópályán is megközelíthető. Külön pozitívum, hogy az M1-es autópályáról minden városrészt el lehet érni.
  • a városban az M1-es autópályán kívül több más főút is találkozik: M19, 1, 14, 81, 82, 83, 85.
  • a város rendelkezik nemzetközi repülőtérrel,
  • a város rendelkezik dunai kikötővel (Győr-Gönyü), és egy hozzá tartozó 25 hektáros kiszolgáló terminállal,
  • a város vasúti csomópont, a vonalak közül a legfontosabb a Bécs-Budapest kétsávos, villamosított vasútvonal.

            A városvezetők mindkét esetben tisztában voltak vele, hogy a fenti adottságok mellett a vonzó befektetői környezet kialakítására is szükség van.

            Az orosz bürokrácia legendásan nehézkes, és a külföldiek számára átláthatatlan, ezért a külföldi befektetőkre igazán számító régiók rájöttek, hogy a betelepülők számára olyan szabadterületeket kell létrehozni, amelyek mentesülnek az efféle nehézségek alól. A legismertebb ilyen típusú kezdeményezés a Moszkva mellett található szkolkovói Innopolisz, amelyet az orosz innováció felülről vezérelt központjának, és afféle lokális Szilícium völgynek szántak. Ehhez hasonló a Kaluga mellett működő Lyudinovói Speciális Gazdasági Zóna is azzal a különbséggel, hogy ide a gazdasági termelésben érdekelt cégeket igyekeznek összegyűjteni. A lyudinovói cégek adók- és vámkedvezményeket kapnak, a kínált feltételek pedig 30-40%-kal csökkentik a beruházási költségeket. A kedvezményrendszer 49 éve múltán kerül kivezetésre.[15] A kedvezményezett gazdasági tevékenységek közé tartozik:

  • a gépgyártás,
  • a fafeldolgozás,
  • a jármű- és motorgyártás, illetve összeszerelés.

            A projekt létrehozásától a közigazgatási szervek azt várják, hogy 3.900 munkahelyet hozzon létre, 1 milliárd dollár működő tőkét vonzzon a térségbe és 2013. és 2023. között mintegy 250 millió dollár adóbefizetéshez juttassa a szövetségi (50%), a regionális (45%) és a helyi (5%) szerveket.[16]

            A speciális gazdasági zónán kívül Kaluga területen összesen 10 ipari park került kialakításra (2. sz. melléklet). A legnagyobb ipari parkok a terület észak-keleti részén, Moszkvához közel (Vorshino, Obninsk, Kolontai), illetve Kaluga város vonzáskörzetében helyezkednek el (Detchnio, A Park, B Park, V Park, Lemminkainen). Ezeken a területeken a betelepülő cégek szintén adókedvezményeket kaphatnak, amelyek a beruházás nagyságától, illetve a foglalkoztatottak számától függnek, és évek alatt, sávos rendszerben kerülnek kivezetésre. Mivel a cégek és az önkormányzatok között nagyon sok az egyedi megállapodás, ezért pontosabb adatok közlése csak ezen szerződések ismeretében volna lehetséges.

            Magyarországon szabadkereskedelmi övezet vagy speciális gazdasági zóna kijelölésére nem volt szükség, ami azt jelenti, hogy az ország adó- és közigazgatási rendszere kompatibilis volt betelepülő cégek igényeivel. Bár a győri ipari parkot már 1989-ben létrehozták, napjainkra már megfogalmazódtak olyan vélemények, hogy ez kevés, és szükség lenne további ipari parkok létrehozására is. A helyzetet némileg árnyalja, hogy Győr sikereit látva a megye több más települése is saját ipari parkot alakított ki, amelyek szintén külföldi befektetőket igyekeznek a térségbe csábítani. Ugyanakkor, a Kisalföld gazdaságában megfigyelhető a járműgyártás és a gépipar túlsúly, amely jelenség egyrészről kedvez a koncentrációnak és a fejlődésnek, másrészről veszélyt is rejt magában, hiszen hosszú távon kiszolgáltatottá teheti a régiót.

 

Összegzés

            A fentiekben két eltérő méretű, geopolitikai helyzetben lévő és gazdasági fejlettségi szinten álló ország egy-egy autóipari központját hasonlítottuk össze. Láthatóvá vált, hogy Magyarországon és Oroszországban is több régió versenyez az autóipari beruházásokért (Győr, Esztergom, Kecskemét, Szentgotthárd, illetve: Kalinyingrád, Szentpétervár, Kaluga, Togliatti, Nyizsnyij Novgorod, Naberzsnije Cselni és Miassz), ugyanakkor teljesen eltérő feltételek mellett. A magyar gazdaság kész integrálódni a globális termelés rendszerébe, a nálunk készülő járművek pedig a világpiacra is kijuttathatók. Ezzel szemben az Oroszországi gyárakban összeszerelt autók csak a hazai és a FÁK országokban értékesíthetők, ott viszont előnyösebb feltételek mellett.

            A fenti adatok mellett az is világossá vált, hogy a két bemutatott város fejlődési útja, és az elérhető célok is igen különbözőek. A ’90-es évek elején még egyértelműen neofordista társadalmi jegyeket mutató Győr mára elindult a tudásalkalmazó régióvá válás útján, ami azt jelenti, hogy a térség legnagyobb vállalata, az Audi Hungária egyre több kutatás-fejlesztési projektet, illetve magas hozzáadott értéket tartalmazó tevékenységet hoz Magyarországra. Kaluga ezzel szemben továbbra is a CKD és SKD összeszerelésre koncentrál. Ehhez alkalmazkodott a város képzési rendszere, illetve a régió fejlesztési politikája is. A fő cél még mindig az életszínvonal emelése, a munkaerő foglalkoztatása, az innovatív megoldások bevezetése azonban egyelőre nem szerepel a napirenden. Ugyanakkor, kár kenne elfeledkezni azokról a jelenségekről, amelyek előre vetíthetik a térség fejlődését: a klaszteresedési folyamat dinamikus, ami előbb-utóbb megteremtheti a beszállító cégek bázisát, és a regionális tudástúlcsordulást is.

 

Idézetek, hivatkozások 

[1] Forrás: Városi világ, Enyedi György, Akadémiai Kiadó, Budapest, 2012. pp.155-164

[2] Forrás: Városi világ, Enyedi György, Akadémiai Kiadó, Budapest, 2012. p.162

[3] Forrás: Győr története, Wikipédia.org http://hu.wikipedia.org/wiki/Gy%C5%91r_t%C3%B6rt%C3%A9nete

[4] Forrás: Regionális gazdaságfejlesztés, Lengyel Imre, Akadémiai Kiadó, Budapest, 2010. p.153.

[5] Forrás: Russian automotive: Kaluga creates cluster template, David Crouch, Financial Times, 2013.06.26. http://www.ft.com/intl/cms/s/0/a6f29e12-cf7a-11e2-be7b-00144feab7de.html#axzz3NIxWa7VP

[6] Forrás: A Zsiguli-gyár és a Zsiguli-fejlesztés története, 2010.12.06. http://totalcar.hu/magazin/kozelet/2010/12/06/togliatti_hivatalos_es_nem_hivatalos_verzio/

[7] Forrás: Auto cluster in Russia's Kaluga region increases capacity, Pravda.ru, 2012.12.03. http://english.pravda.ru/business/companies/03-12-2012/123002-auto_cluster_kaluga-0/

[8] Forrás: Győr fejlődésének mozgatórúgót, szerk: Honvári János, Sikeres gazdasági modellváltások Győrben, írta: Jakab Petra, Universitas-Győr Nonprofit Kft., Győr, 2014. p.146.

[9] Forrás: Wikipédia.org, Калу́га https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D0%BB%D1%83%D0%B3%D0%B0

[10] Forrás: SZE.hu http://mtk.sze.hu/kezdolap

[11] Forrás: Российская Федерация, Городская Дума города Калуги, РЕШЕНИЕ № 189, 26.12.2012

[12] Forrás: MNB.hu http://www.mnb.hu/arfolyam-lekerdezes

[13] Forrás: МИНИСТЕРСТВО ФИНАНСОВКАЛУЖСКОЙ ОБЛАСТИ: «Основные подходы к формированию межбюджетных отношений в Калужской области», 2012.07.26.

 

[14] Forrás: Döntöttek: csökkentik az iparűzési adót Győrben, Hvg.hu, 2013.12.20. http://hvg.hu/kkv/20131220_Dontottek_csokkentik_az_iparuzesi_adot_Gy/

[15] Forrás: Kaluga Region Investment Portal, Special Economic Zone Investment Features http://www.investkaluga.com/en/ploschadki/osobaya-ekonomicheskaya-zona-lyudinovo/chto-takoe-osobaya-ekonomicheskaya-zona/

[16] Forrás: Kaluga Region Investment Portal, Expected Results http://www.investkaluga.com/en/ploschadki/osobaya-ekonomicheskaya-zona-lyudinovo/ozhidaemye-effekty/

 

Táblázat

[1] Forrás: Wikipédia.org: Győr: http://hu.wikipedia.org/wiki/Gy%C5%91r Kaluga: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D0%BB%D1%83%D0%B3%D0%B0

Szólj hozzá!

Címkék: autóipar összehasonlító elemzés városfejlődés Oroszország Győr Kaluga

A bejegyzés trackback címe:

https://vaszaritamas.blog.hu/api/trackback/id/tr287103917

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.